Resultados de los 200 kilómetros del Campeonato Nacional de Automovilismo Petrobras Motor

Tercera válida del Campeonato Nacional de Automovilismo Petrobras Motor - 200 kms.

La tercera válida del campetonato concluyó con el triunfo de Daniel Fernández y Luis Alberto Cortés, en Fuerza Libre hasta 1.3 litros y en Súper Turismos de 2 litros ganó Gonzalo Clopatofsk

En medio de duelos importantes, pero también con angustias y algunas sorpresas, se corrieron en el Autódromo de Tocancipá, los 200 KMS del Premio Petrobras Motor que es la tercera válida del Campeonato Nacional de Automovilismo.

La tripulación compuesta por Daniel Fernández y Luis Alberto Cortés (DEF Ltda. - South Amerrican Coin Machine), de la Categoría Fuerza Libre hasta 1.300 c.c. se hizo con la victoria a escasos 8 minutos de terminar la competencia, pues una falla mecánica en el Prototipo Salamandra de José Luis Pulido y Juan David López (Aviomar - Tremex), líderes de la prueba con algo más de 2 vueltas de ventaja sobre sus inmediatos seguidores, lo sacó de competencia.

El hasta entonces líder del campeonato en la general de ese grupo, Renzo Sandoval, ganador de las dos primeras válidas, tampoco se salvó de las contingencias y debió irse de la carrera al perder el control de su auto Radical 84, luego de una neutralización. Los Méndez (David y Natalia) en el Radical 53 (Grupo Kriterion Ltda.) fueron segundos con 3 vueltas perdidas, mientras que el Prototipo Suzuki de Jaime Galán y Rafael Carvajal (La Pedrera - American Cheescakes) terminó tercero, a 4 giros de los punteros.

La válida que utilizó el trazado de 2.725 metros de longitud, contó con la participación de Julián Camilo Albarracín, en un Chevrolet Montecarlo, de los mismos que corren en la serie Nascar y, aunque fue el que más giró en la pista (68 vueltas), no fue incluido en los resultados oficiales por no haberse conformado su categoría.

Entre los Súper Turismos de 2.000 c.c., el grupo que más vehículos llevó a la pista, se libraron duelos importantes entre el Chevrolet Aveo Turbo de Gonzalo Clopatofsky (Petrobras - Kymco - Auteco - Wypall), el Corsa de su hermano Juan Pablo (Petrobras - Kawasaki - Auteco - Wypall), el Renault Twingo de los Alvarado (ETM SA - Cover All) y, en un porcentaje menor, el Renault Clío de Santiago Mejía (Renault Autostok), que debió superar la ruptura de un eje cuando salía de los pits a clasificar.

La tanda se modificó muchas veces a raíz de los cambios que se dieron en la punta de carrera y el liderato se alternó entre varios de los reseñados, solo que el Corsa de 'Clopa' falló por problemas mecánicos y salió muy pronto de ese llavero de favoritos, al que llegó con méritos propios pues fue el piloto más rápido en clasificaciones, por delante, incluso, de los que corren en Fuerza Libre. Finalmente, la bandera a cuadros en este grupo fue para el Aveo del 'Clopa Racing', seguido por los Alvarado y Mejía, con una vuelta de retraso.

Y en la serie Multivalvulares hasta 1.400 c.c., que esta vez agrupo a los 8 válvulas, el triunfo fue para el Chevrolet Swift de Hugo Francisco Fajardo (Imdicol Ltda.), por delante de las hermanas Tatiana y Paula Calderón en el Kia Picanto (Kia Motors) y del Mazda de José Luis Peña y José Camilo Forero (Totto - Flexcom Ltda.), quienes cruzaron la meta con una vuelta perdida.

Estos resultados modifican las posiciones del Campeonato Nacional de Automovilismo Petrobras Motor, particularmente en Fuerza Libre, donde hubo relevos importantes.

Las siguientes dos válidas se correrán el 22 de mayo, jornada denominada 'Las 4 Rápidas'.

 POSICIONES EN LOS 200 KMS PETROBRAS MOTOR - ABRIL 25 DE 2010

Fuerza Libre hasta 1.300 c.c.

P.	No.	PILOTO	AUTO	PATROCINADORES	VTS
1.	29	Daniel Fernández Luis Alberto Cortés	Prototipo Herber	DEF Ltda.. - South American Coin Machine	66
2.	53	David Méndez Natalia Méndez	Radical	Grupo Kriterion Ltda.	63
3.	88	Jaime Galán Rafael Carvajal	Prototipo Suzuki	La Pedrera - American Cheesecakes	62
4.	59	José Luis Pulido Juan David López	Prototipo Salamandra	Aviomar - Tremex	57

 

Superturismos hasta 2.000 c.c.

 

1.	01	Gonzalo Clopatofsky	Chevrolet Aveo T	Petrobras - Kymco - Auteco - Wypall	63
2.	66	Daniel Alvarado Juan P. Alvarado	Renault Twingo	ETM SA - Cover All	62
3.	25	Santiago Mejía	Renault Clío	Renault - Autostok	62
4.	85	Carlos Velásquez Juan C. Casadiego	Mazda	El Lugar de su Presencia	61
5.	30	Luis Miguel Amézquita Fernando Amézquita	Chevrolet Swift	E-Mport Colombia	60

 

Multivalvulares hasta 1.400 c.c.

 

1.	83	Hugo F. Fajardo	Chevrolet Swift	Imdicol Ltda.	61
2.	06	Paula Calderón Tatiana Calderón	Kia Picanto	Kia Motors	60
3.	51	José Luis Peña José Camilo Forero	Mazda	Totto - Flexcom Ltda.	60
4.	36	Rafael Moreno	Chevrolet Swift		58
5.	50	Jorge E. Patiño Darío Ferrer	Chevrolet Swift	Cycle Racing - Pet Light Medellín	58

Zenvo ST1: un 'fierro' bestial

 

Zenvo ST1: un 'fierro' bestial

     












Las prestaciones mecánicas de este modelo danés lo hacen más 'salvaje' que el Bugatti Veyron.                     
Hecho por Zenvo Automotive, el ST1 tiene la friolera de 1.104 caballos y vale 1.6 millones de dólares.

Exclusividad. Esta palabra puesta en un carro significa lujo, belleza, poderosas prestaciones, poquísimas unidades y precios exorbitantes. Todos estos ingredientes los reúne el ST1 que es la ópera prima de este pequeño fabricante de Dinamarca que se lanzó desde lo más alto del mundo automotor a la caza de coleccionistas para posicionarse como un referente en materia de prestaciones mecánicas y diseño deportivo en automóviles.

Este auto tiene varias razones para ser considerado como uno de los más caros y poderosos del mundo. Si empezamos por el rendimiento mecánico, cuenta con un motor de 8 cilindros en V y de 7 litros de cilindrada que le entrega una potencia máxima de 1.104 caballos a 6.900 vueltas, con un torque de 1.430 Nm a 4.500 revoluciones.

Son cifras monumentales que alcanza como consecuencia de una doble alimentación de aire que le proveen un turbo y un supercargador, programados para el máximo desempeño, por lo cual de su consumo no se incluyen cifras pero deben ser del mismo talante.
Su arquitectura responde al patrón clásico de los deportivos, pues el motor está ubicado en el centro y el empuje lo ejercen las ruedas traseras, que tienen un tamaño proporcional al sistema, pues están montadas sobre rines de 20 pulgadas y su tamaño es de 335 /30.

La administración de estos músculos se hace a través de una caja manual de seis velocidades y tiene tres modos diferentes de manejo en los cuales se escoge mayor o menor dureza en el sistema de suspensión, que se modifica de manera hidráulica, y que incluso, varía su altura sobre el piso. La dirección también trabaja con una asistencia eléctrica que, de acuerdo a las revoluciones, se vuelve más rígida.

Su diseño en forma de cuña está enfocado a la máxima eficacia aerodinámica e impacta por un buen balance, entre elegancia y fuerza visual, que se obtuvo al conectar las líneas agudas con flexiones donde nacen los arcos de la rueda, la línea que origina el techo, el pliegue lateral que ocupa toda la puerta y que le imprime dinamismo porque casa con la toma de aire lateral, muy cerca del suelo.

El frente se dibujó a partir de la parrilla hexagonal de Zenvo que está enmarcada entre las grandes tomas de aire que dominan el capó y que absorben el aire y las inferiores que sirven tanto para enfriar los frenos como el motor. En la parte posterior es el alerón el protagonista de los trazos ya que se integra a la cabina y no es un accesorio que se inserta pues se conjuga con las formas trapezoidales que enmarcan los stops y las salidas de aire traseras.

Las ayudas electrónicas, de seguridad y de confort van a la misma velocidad. Tiene control de patinado, frenos de alto desempeño con discos de 380 milímetros ventilados adelante y atrás y ABS de última generación para poder parar esta 'bestia', airbags para conductor y pasajero, control de crucero, espejos, seguros y elevavidrios eléctricos, Head up display con información general sobre el vehículo, incluso con un medidor de fuerzas G, luces de xenón, sillas ajustables de manera eléctrica, ambas en cuero Alcántara, equipo de sonido con conexión para todos los formatos, climatizador de dos zonas y para sentir en qué 'fierro' se anda, cinturones de seguridad de 4 puntos.

Con este primer modelo la marca danesa hace un salto exponencial a las grandes élites de la industria automovilística y se ubica entre los fabricantes de joyas únicas pues su precio es de 1.6 millones de dólares y se producirán solo 15 unidades.
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Toda una 'fiera'
Con su configuración mecánica no es extraño que desarrolle una velocidad máxima de 375 kp/h, que es hasta donde lo deja llegar su limitador para evitar que literalmente 'tome vuelo', y que acelere de 0 a 100 kp/h en apenas 3 segundos.
Con las medidas justas
Este es un auto relativamente pequeño pues mide 4.7 metros de largo, un poco más de 2 de ancho y 1.2 de alto y su peso marca sobre la báscula 1.370 kilogramos, lo que lo hace bastante ligero porque en su fabricación se utilizaron materiales livianos, aleaciones y paneles completos en fibra de carbono.

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Con una mecánica impresionante y un diseño de avanzada este auto estará destinado a solo 15 afortunados.
La integración del alerón trasero en la carrocería, las enormes salidas de aire y el doble exosto, lo dicen todo.

Unas obras de arte: motocicletas Confederate 

 

La moto rebelde puede ser la definición de este bello aparato, construido en su gran mayoría en aluminio de aviación tallado con máquinas precisas, cuyas formas, ingeniería y precio no tienen igual.

De cada moto se hacen solo 50 unidades que cuestan un promedio de 75 mil dólares cada una.
A diferencia del mundo de los automóviles en el cual lograr hacer un modelo individual y específico es una tarea titánica y totalmente anticomercial, en las motos el campo para la exploración y la creación está más que abierto.

Las motocicletas "custom", hechas al gusto y capricho de cada persona son una moda y en Estados Unidos una epidemia entre sus adictos pues hay muchísimas, pero centenares de empresas,
que venden accesorios y kits motrices, con todos los tonos y niveles de cromado y sofisticación para que la gente los coloque
en marcos o chasises de su concepción y los forren con 'carrocerías' a cual más exóticas. Los programas de televisión de Paul John Teutul, padre e hijo, han popularizado y difundido esta nueva cultura de motos, más que personales, conceptuales pues
siempre están ligadas a alguna marca o suceso.

Aunque pertenecen a ese mundo de motos exóticas, las máquinas de "Confederate" son un hemisferio aparte. La concepción mecánica es absolutamente exclusiva y no se mueve alrededor de medidas o materiales conocidos sino que apela a una ingeniería que no tiene comparaciones ni referencias.

Todo el marco y piezas de la moto, salvo las obligatorias del motor, transmisión y frenos, están diseñadas con base a tallar las partes en un aluminio especial, conocido como 6061, que se usa en componentes muy especiales de los aviones. De paso, con todas esas partes a la vista y unidas de una manera espectacular, la moto es totalmente ¿naked¿ o desnuda, pues sería un crimen pretender ponerle carenajes a semejante obra de arte mecánico.

Las motos de esta firma son hechas bajo pedido y en mínima cantidad. No hay más de 50 unidades de cada modelo que lleva 800 horas/hombre de trabajo. La gran mayoría de las partes son fabricadas usando fresadoras y sofisticadas herramientas automáticas de control numérico para garantizar su perfecto ajuste y presentación.

En el modelo que presentamos en la foto principal, conocido como el P120 Fighter, instalaron en el centro un motor de presentación muy retro, pues un doble cilindro en V de 2.000 cm3 de desplazamiento que genera 160 caballos de potencia con 135 lbs/pie de torque. Para un peso final de 460 libras con 4 galones de
gasolina a bordo, las cuentas de la relación peso/potencia son bastante agresivas.

El complemento mecánico es de lujo. Usa frenos Brembo de cerámica con cuatro pistones por pinza, rines en fibra de carbono de 19x3 adelante y 18x8 pulgadas atrás, con las respectivas ruedas de Pirelli. La caja es de cinco adelante con relaciones acercadas y las suspensiones se controlan con amortiguadores Penske y resortes hechos en titanio, entre otras características.

Ni la Fighter ni los otros modelos tienen medidas estrambóticas pues se basan en una concepción para velocidad y no "chopper",
tanto así que apenas tiene una minúscula silla para el piloto que puede darse este exclusivo lujo y placer después de pagar nada menos que 75.000 dólares por su aparato, mal contados 150 millones de pesos locales, sin impuestos.
Los inventarios son mínimos: De la F120 hay solo siete unidades disponibles y del modelo Wraith quedan apenas materiales para ensamblar las dos últimas. La Hellcat está agotada y las 50 piezas ya están en los anaqueles de coleccionistas.

La firma no es joven pues la crearon en 1991 en Baton Rouge, Luisiana, Estados Unidos, alrededor de las ideas de Matt Chambers, quien se declara como defensor del arte de la rebelión.
Por lo menos, por la manera como concibe sus motos, está por fuera de todos los cánones y pone un punto totalmente diferente en un universo lleno de lugares comunes.

Si se anima por una de las piezas pendientes o de las futuras, a través de www.confederate.com puede hacer las diligencias respectivas para consignar su cheque.
Una empresa con principios
La filosofía de Confederate Motorcycles es revolucionaria no solo en formas sino también en conceptos, pues trabaja desde los planos de las motos hasta la realidad con ideas únicas y que pueden ir en contravía con la ingeniería purista de estos vehículos, cosa que las hace más valiosas.

De ahí que en su catálogo y declaración de principios, cita célebres frases que la describen muy bien. Por ejemplo: "El asunto no es quién me deje arrancar sino quién me va a detener": Ayn Rand

"Una vez que accedes a alguna concesión, nunca la podrás cancelar ni poner las cosas de nuevo como estaban": Howard Hugues

"La gente de realizaciones rara vez se recuestan y esperan que las cosas pasen. Siempre salieron y se anticiparon a las cosas": Leonardo da Vinci
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"Si todos piensan como usted, entonces alguien no está pensando": General George S. Patton
Los tanques de gasolina y aceite son hechos en el mismo material del chasís y son parte de la estructura de la moto. Las vistas laterales dan una buena idea de la impresionante maquinaria.
Todas las piezas son fabricadas partiendo de diseños computarizados con herramientas de control numérico que dan una perfecta medida y el acabado que se aprecia. Arriba, una moto prototipo en diseño y abajo el modelo B120 Wraith.

La llegada del nuevo Mazda 3 a Colombia: mucho más que un bonito diseño

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Fotos del nuevo Mazda 3

Recibió una completa remodelación estética y su mecánica fue refinada al tenor de las técnicas y normas internacionales. Muy bien ejecutado, lujoso y equipado, es el carro más avanzado de la industria
Ya está a la venta en la red Mazda en dos carrocerías y con motores 1.6 y 2 litros, entre 55 y 67 millones de pesos.

Es tan buena y bien lograda la remodelación del Mazda que lanza en estos días la Compañía Colombiana Automotriz que merece de lejos vivir como un nuevo automóvil, si bien, por razones institucionales, no cambia de nombre en lo fundamental. Solo en los adjetivos pues se le conocerá como el 'All New Mazda 3'.

La palabra remodelación hay que leerla en toda su amplitud pues cambiaron la carrocería, el interior, montaron todo sobre la misma plataforma mecánica pero afinaron las suspensiones y los motores los ajustaron a la norma de emisiones de Euro V. Con esa mejora y el excelente complemento de sus accesorios el 'AN' Mazda 3 es hoy el automóvil de tecnología más avanzada y con mejores equipos y lujo que produce la industria nacional.

La plataforma del carro sigue siendo virtualmente la misma, con algunas diferencias milimétricas en el largo y el ancho. Sigue siendo el mismo 'piso' conocido como C1 en el grupo Ford, que compartía el Mazda 3 con el Focus y el Volvo S40.

Hoy Mazda es independiente pues Ford vendió su parte y ha seguido su principio de fabricar carros de alto estilo, muy originales, finos, con motorizaciones de punta y muy bien incrustados en los segmentos en los cuales compite. En estos tiempos, Mazda ya no hace autos populares como sucedió con el 323, ni tampoco baratos. Lo bueno se paga. Y se nota.

Las fotografías ilustran muy bien el atinado cambio de carrocería. El sastre se esmeró en pulir las líneas laterales, trazó una trompa totalmente diferente con gran prominencia del emblema y una gigantesca toma de aire que se magnifica por la forma de los nichos de las exploradoras. Una cara muy 'racing', definitivamente.
O deportiva, si se quiere ser más banal.

Atrás, el sedán tiene un perfecto empate entre la capota y la corta tapa de baúl donde el spoiler de serie rima bien y remata todo el perfil lateral. Los stops diferentes, más discretos y el doble escape lo distinguen fácilmente. Ese retoque es todavía mucho más visible y positivo en la parte trasera del hatchback, que es mucho más seria y discreta.

Los motores son los mismos de base, pero refinados en todos los aspectos. El 1.6 entrega 103 caballos y el 2.0 pasa 146 unidades de potencia. Todos son 4 cilindros, 16 válvulas, con tiempos variables de admisión y escape y múltiples de admisión también de geometría cambiante.

Se mejoraron aspectos de vibraciones y se optimizó todo su programa electrónico para cumplir con las emisiones en el nivel más exigente de Europa, Euro IV, norma que, además, exige la sostenibilidad de los parámetros contaminantes durante 100 mil kilómetros.

Manejamos el 2 litros, con la caja automática de cinco adelante y de mandos al timón. Aunque la potencia es nominalmente la misma del anterior modelo, se nota diferencia en el andar pues las relaciones de caja son bastante más largas de lo usual y el programa del motor es muy plano, carece de un momento brillante de torque, tal como pasa en el Mazda 6. Esto hace que la aceleración no sea tan viva como en previo vehículo pero de todas maneras camina correctamente y fondea en el vecindario de los 200 kp/h. El consumo en este modelo es de 32 kilómetros por galón en promedio de usos de carretera y ciudad.

De los puntos mecánicos resaltamos el funcionamiento de la caja automática con los mandos manuales en el timón pues tiene una diferencia en la aplicación. Si uno va en drive, que es lo usual, al tocar las palancas en el volante de inmediato la caja responde como si fuera secuencial, es decir de inmediato pasa al cambio inferior o superior que se pida sin necesidad de cambiar de posición la palanca del piso y al terminar la maniobra, regresa a drive de inmediato.

Otra diferencia interesante es que los mandos en el timón están duplicados, es decir, en la mano derecha e izquierda hay dos paletas que hacen la misma función pero sirven muchísimo para no equivocarse o tener que pensar dónde están los cambios cuando se trata de hacerlos en curvas con los brazos cruzados sobre el timón.

Se nota muy bien el trabajo de suspensiones, pues tiene una marcha tan suave como precisa. Calza llantas Michelin 205/55 R16 de código de velocidad V, que obviamente afirman muy bien el
carro en las curvas y manejan perfectamente el frenado provisto por los cuatro frenos con discos, asistidos con ABS, EBD y asistencia adicional en paradas de emergencia. La dirección es electroasistida.

Si el exterior del 'AN' Mazda 3 es lindo e imponente, el manejo de la cabina no se queda atrás. La silletería en cuero es de primera calidad, confección y presentación, tiene seis airbags de serie y el
panel de instrumentos fue totalmente refaccionado para presentar la información en dos planos. Uno con los instrumentos convencionales y otro con las dos pantallas digitales para información de sistemas y consumos, radio y climatización.

Lo único disonante es la posición y altura de la palanca del freno de mano, que queda como una valla entre las dos sillas delanteras cuando está enganchado.

Tiene un equipo completísimo para su gama y precio en el cual se extrañan los sensores de reverso que, con el diseño tan cerrado de las carrocerías en la parte trasera, se han tornado indispensables para retroceder con seguridad.

En suma, es un carro moderno y avanzado de punta a punta, divinamente ejecutado, muy lujoso, que ganó muchísima presencia y elegancia con la nueva carrocería.

La favorabilidad arancelaria por ser de industria nacional se palpa claramente en todo el nivel y calidad del equipo. En el 'AN' Mazda 3, la CCA interpretó perfectamente la norma de hacer carros finos y diferentes que la gente no tiene problemas en pagar más caros, porque justifican su valor y son palpables sus diferencias.

No hubo bautizo propio
Aunque la CCA lo solicitó en múltiples ocasiones y con sólidos argumentos a la casa matriz de Mazda en Japón, esta no autorizó darle al nuevo carro un nombre distinto para diferenciarlo en el mercado.

En el pasado la CCA había usado esa táctica con gran éxito cuando fueron saliendo modificaciones de carrocería, equipos y motores en el Mazda 626 que se llamó Matsuri, Asahi, Nueva Raza y Nuevo Milenio.

También usó el nombre internacional de Allegro para el 323 correspondiente en su momento. 'All New Mazda 3' es lo que reza la cédula oficial del nuevo modelo, que se conoce como Mazda Axela, en Japón.

Aceite ¡5W20! en los motores
Una curiosidad: para minimizar el trabajo de la bomba de aceite y
gastar menos energía en la lubricación, los motores de este modelo vienen para funcionar con aceite de viscosidad 5W20, referencia que se está implementando en la red de servicio de CCA pues no es comercial aún en las ventas de lubricantes.

Ante la obvia pregunta sobre el desempeño de un aceite de tan baja viscosidad en altas temperaturas como las que acá se pueden encontrar, los ingenieros de Mazda reportaron pruebas en desiertos de África en las más severas condiciones antes de certificar sus motores con esta especificación.

Esta característica habla de la precisión del maquinado y de sus tolerancias internas y aseveran que es de última generación.

Sigue saliendo el Mazda 3 actual
Para hacer una transición y dejar una gama de precios más amplia, la CCA seguirá fabricando el modelo actual del Mazda 3, con la carrocería sedán y los motores 1.6 y 2 litros, con posibilidades de escoger entre caja mecánica o automática. La
hatchback solo se ofrecerá con motor 2.0 y caja automática.

Para el ensamble del nuevo Mazda 3, se aprovechó el espacio que quedó cesante luego de la cancelación de la producción del reciente Mazda 6, que tenía una proyección industrial y comercial interesante en el mercado venezolano. Al cerrarse esa puerta, no era viable ese ensamble por lo cual se implantó inmediatamente el proyecto de este nuevo automóvil.

Habrá cuatro modelos del nuevo Mazda 3. El sedán puede ser 1.6 mecánico o automático y 2 litros, con caja automática secuencial de cinco marchas con selector en el timón.

La gama de precios en la cual se moverán los modelos del nuevo Mazda 3 estará entre los 55 y los 67 millones de pesos, dependiendo de las carrocerías, motorizaciones y cajas de velocidades.

la música pasa a través de un sistema con reproductor de CD-MP3, cargador de 6 discos y entrada auxiliar. Se oye en cuatro parlantes y dos tweters y todo se maneja desde el timón.

La versión sport o hatchback se puede pedir con motor 1.6 y caja mecánica o con el 2 litros con caja, también mecánica, pero de seis marchas adelante.

¿como sacarle mas potencia al motor

¿CÓMO SACARLE MÁS POTENCIA A NUESTRO MOTOR?

Cuando queremos hacer más deportivo nuestro auto, pocas veces nos contentamos con hacerle cambios a la carrocería o al tablero. Sacarle más caballos de potencia a nuestro motor no solo es un delicado trabajo, sino un placer. Y si es de modificar para una posible competencia, mucho mejor.

Un motor de serie está compuesto de piezas de dimensiones ligeramente mayores a las mínimas de seguridad, por aspectos de fiabilidad; además de ser probadas por miles y miles de kilómetros para estudiar los casi imposibles fallos que pueden presentar. Pero al preparar un auto, lo primero que se pierde es el factor seguridad al cambiar las piezas para mejorar el rendimiento.

La clave para elevar la potencia al motor es aumentando su torque. Sus relaciones son directamente proporcionales entre sí. El torque es el producto de la fuerza que se ejerce hacia el pistón; por lo que para aumentar la potencia, es necesario aumentar la fuerza sobre los pistones. Para ello se necesita una carburación más pura y eficiente. La sugerencia más simple sería poner en el motor un carburador más grande o poner más de uno a la vez. Por otro lado, al aumentar la alimentación del motor, es importante tener un mejor sistema de escape. El método más seguro es implantar un ducto de escape por cilindro, luego el conjunto de ductos se une en uno mayor que termina en el tubo de escape, que tiene que ser más grande que el normal.

El motor cuenta ahora con un mejor sistema de alimentación y escape, pero el sistema por el cual trabaja (conjunto cilindros, válvulas, eje de levas y cigüeñal) está permaneciendo peligrosamente intacto. Un nuevo eje de levas acorde a los cambios sería lo ideal para aumentar las revoluciones del motor y permitir que éste trabaje sin ahogarse. Es lógico tener en cuenta que al aumentar las revoluciones los componentes del motor son sometidos a mayores presiones; por lo que es recomendable aligerar las piezas para evitar el excesivo e innecesario desgaste. Pero no olvidar que los materiales deben ser lo más equilibrados posible. De nada sirve tener una nueva pieza que al final el resto del motor no pueda soportar. Cuando se cambia una pieza, se cambia también el conjunto.

Por último, al haber un trabajo mayor del motor, éste generará más calor y será necesario adquirir refrigerantes más grandes (radiador de agua y aceite). Y para que todo funcione correctamente, hay que cambiar a un lubricante que se adapte a las nuevas condiciones de la máquina.

SISTEMAS DE OXIDO NITROSO

Por: Javier “Shaq” Illegal Night Drag Street Racers, Satelite - México.

Hola a todos los visitantes de esta pagina a continuación les vamos a dar una reseña de lo que es el tan famoso sistema de oxido nitroso. Este sistema que cobro fama gracias a la película de “rápido y furioso” y que erróneamente todos cuando lo ven dicen traes “NOS”, digo erróneamente porque “NOS” es una marca el sistema se llama Oxido Nitroso (NO2 composición química) este sistema era usado en los aviones durante la segunda guerra mundial y ya tiene años aquí en Colombia, nada mas que no tenia tanto auge y aquí les aclararemos dudas sobre su uso, sus precauciones, los sistemas de disparo, instalación y marcas.

Street Tuning actualmente cuenta con un auto que posee este sistema, en alguna futura ocasión haremos un reportaje acerca de este auto.

Realmente lo que importa al usar nitro es el Oxígeno... El Nitrógeno solo se usa para estabilizar al gas, ya que sería muy peligroso traer un tanque de Oxígeno puro, por ser un explosivo muy fuerte.

La idea es muy simple, al meter Oxígeno a la mezcla, puedes agregar mucho mas gasolina sin enriquecer la mezcla; entonces tienes una mezcla mucho mas explosiva.

Todos los sistemas de Nitro cuentan con un tanque que lleva el Oxido Nitroso, unas mangueras que entregan el gas en el cuerpo de aceleración o en el múltiple de admisión; mediante una esprea. También se saca una línea adicional de gasolina que mediante otra espera entrega la gasolina en el mismo lugar o puede ser solo la línea de Nitro... Obviamente esto lleva unos reguladores para poderse ajustar.

Sistemas de NO2:

Básicamente hay dos tipos de sistemas, seco y húmedo:

Los sistemas húmedos también agregan gasolina, esto con el fin de evitar un backfire y destruir el múltiple de admisión o algo más. Esto puede suceder porque al abrir la válvula de admisión del pistón, si todavía existe algo de ignición, pues se puede prender la mezcla que va en el múltiple ya que esta es más explosiva. La explosión al no encontrar salida por el múltiple (header) se regresa por el sistema de admisión hasta el filtro de aire destruyendo el múltiple si este es de plástico o flameándolo si es de metal y destruyendo el sistema de admisión de aire. Este sistema es el más seguro.

El sistema seco solo lleva la línea de oxido nitroso por lo que es mas peligroso para el motor ya que no lleva gasolina que le ayude al gas a consumirse por completo y puede sucederte un backfire.

Recomendaciones:

Por lo delicado de este tipo de sistema para incrementar la potencia se recomienda que el sistema de activación se por medio de un switch que va por lo regular instalado en el tablero y este activa un sistema que se dispara cuando vas a 3/4 del acelerador eso es seguro ya que muchos autos tienen un cortador de revoluciones el cortador lo que hace es corta el suministro de gasolina cuando vas pasándote de revoluciones para evitar volar la maquina, cuando usas NO2 si te pasas del cortador al no haber mezcla de gasolina ( esto es con sistema húmedo) bam¡¡¡¡¡ backfire seguro por eso este sistema de ignición y disparo se recomienda a los que apenas inician en esto de hecho la mayoría de los sistemas son instalados así.

Si ya eres conocedor tanto de tu auto y de la capacidad del NO2 podrías instalarlo en ves de que dispare con el pedal casi a fondo, podría ser en la palanca o en el volante por medio de botones este es mas a voluntad nada mas que requiere mayor habilidad y pericia ya que un error te puede costar no solo un backfire sino también que vueles la transmisión. Esto puede suceder porque al tener presionado el botón no lo sueltes al hacerle cambio y la caja no aguante la fuerza.

Nota: el Nitro se activa por acelerador o botones mediante la presión de estos si se sueltan el sistema se corta y no inyecta hay que mantener los dedos o el pie a fondo.

Marcas:

NX: esta es de las mejores debido a la calidad de los selenoides y la presión que aguantan sus mangueras el NX maneja sistema húmedo y sistema de instalación a la admisión y directo a puerto su costo oscila entre los 10mil y 25mil pesos mexicanos.

Venom: también dentro de los top de NO2 este sistema maneja húmedo e igual que el NX es de una súper calidad, ,maneja el mismo sistema de instalación, la diferencia es que se maneja por un sistema electrónico, si el sistema no detecta que la mezcla este igualmente rica en gasolina y NO2 no permite al activación del sistema por lo que es mas seguro en cuanto a que si te quedas pobre en gasolina no correrás el peligro de que te suceda un backfire el precio oscila en la misma cantidad.

Edelbrook: reúne las mismas características del NX en precio calidad y sistemas de instalación.

NOS: es de calidad regular mas bien es comercial, te maneja ambos sistemas nada mas que el húmedo solo lo maneja directo a puerto, el sistema de admisión lo maneja seco, es de baja calidad en todos los aspectos y por lo mismo es el mas barato oscila entre 6mil y 15mil pesos mexicanos.

Zex: simplemente pésimo es una imitación barata y de mala calidad del Venom su sistema electrónico se daña con facilidad sin mencionar que la potencia de sus selenoides no es tan buena, no lo recomiendo en absoluto.

Recomendaciones mecánicas:

El principio activo de la combustión con NO2 es que la molécula de gasolina puede transportar hasta 23 moléculas de oxigeno y la molécula de NO2 transporta hasta 36 moléculas de oxigeno, esto es aprovechado al máximo por la combustión generando torque extremo sobre el pistón y el cigüeñal con temperaturas de mas de 550'f, es tan súbito el torque que obliga a utilizarlo por arriba de las 2500 rpm y usar pistones forjados, so pena de hacer añicos los pistones o romper el cigüeñal a bajas rpm.

Esto solo y solo si rebasas la capacidad del kit para el que esta diseñado tu auto a continuación las recomendaciones:

Autos 4cil de motor 1.8 arriba, sistema de espreas de 75hps máximo ---- 125hps con metales forjados.

4 cilindros de 1.6 abajo 50hps ---- 75maximo.

Autos 6 cil. Cualquier cantidad de desplazamiento: espreas de 150 max ---- 225 con metales forjados.

Autos 8 cil. Cualquier desplazamiento: 250max---------hasta 400hps con metales forjados.

Nota: estas son recomendaciones solamente cualquier instalación que quieran hacer es bajo su propio riesgo.

Otros usos:

En medicina tiene dos fines ; lo usan los anestesiólogos para mejorar la oxigenación a ciertas dosis y combinado con otros anestésicos ,es llamado el gas de la risa porque produce un efecto de risa, y en forma pura produce descenso de temperatura hasta de menos 27 grados centígrados para cauterizar (quemar) en frió manchas y granos en la piel . (Esto como cultura general).

 

COMO MEJORAR MI AUTO TURBOCARGADO Y LOS PROBLEMAS DE DETONACION

En la presente nota técnica hablaremos especialmente de las mejoras a un auto turbinado y los problemas de detonación.

¿Qué es  mejorar un motor?
Es jugar con las variables hasta obtener el máximo de potencia. Entiéndase por variables el combustible, el encendido, la presión de turbo, el octanaje de la gasolina, mejorara la mezcla de esta con el aire; etc.

¿Cómo sé si el motor ya llegó a su máxima eficiencia y performance perfecto?
Muy simple, cuando todas las variables ya han sido medidas (temperatura de escape, mezcla, etc.) y todas están en el rango correcto, el máximo de potencia se logrará a la máxima presión de turbo que el motor resista, justo antes de llegar a la detonación. Lo mismo con el encendido, la máxima potencia se obtendrá con el máximo avance antes de llegar a la detonación.

¿Qué es la detonación?
Es el enfrentamiento de 2 frentes de llama en la cámara de combustión. Un frente de llama proviene del encendido de la bujía lo cual está bien, pero el segundo frente de llama proviene de la auto ignición en la cara del pistón, producida por exceso de compresión y temperatura en esa zona.

¿Cómo se sabe si un motor está detonando?
Por el sonido característico de “cascabeleo” o golpeteo metálico agudo. También existen dispositivos que miden la detonación a través del sensor de detonación del motor. Pero éstos no siempre son confiables, ya que pueden tender a confundir sonidos propios del motor con detonación.

¿Qué tan dañina es la detonación en un motor?
Muy dañina, sobre todo en los motores turbo, ésta generalmente pica los anillos, en seguida los rompe y luego rompe el pistón.

¿Los pistones forjados son resistentes a la detonación?
Son más resistentes que los pistones de fundición regular, pero a largo plazo también se deterioraran. Además los anillos se deterioran también debido a la gran detonación, aunque los pistones sean forjados.

¿Por qué se produce la detonación?
La detonación se produce en los siguientes escenarios, ordenados de mayor a menor importancia:

• Avance de encendido muy alto ( la mezcla explota con mucha compresión)
• Mezcla pobre en gasolina ( la mezcla pobre produce altas temperaturas en la cámara)
• Mala calidad del combustible (octanaje bajo, la mezcla explota por compresión)
• Sistema de escape ineficiente (deja gases calientes dando vuelta en la cámara)

¿Qué variables puedo medir para evitar llegar al límite en que comienza la detonación?
Generalmente la detonación se produce cuando alguna de las variables anteriormente mencionadas se sale de rango, la más típica que se sale de rango es la mezcla de gasolina que se empobrece. Para medir la carburación el método más típico es medir la temperatura de los gases de escape con un pirómetro y reloj indicador. El rango típico aceptable es entre 800 – 880º Celsius. Dependiendo del sistema de escape que se tenga, si la temperatura sube más quiere decir que la mezcla está pobre.
Pero OJO, no significa que esa temperatura me asegure que el motor no detone, ya que también puede detonar por cualquiera de los otros escenarios que se nombraron, por ejemplo, mala calidad de combustible, o avance muy alto.

AUTOR:Sebastián Guerrero

 

Timones deportivos Vs. seguridad

Los timones deportivos no son solo un elemento decorativo, sino una mejora que afecta a la conducción, pues no siempre los timones de serie son adecuados para aquellos conductores amantes de la conducción deportiva, o simplemente para los automovilistas a los que les gusta disfrutar de la conducción.

Consideraciones y seguridad

Si estamos decididos a instalar un timón deportivo en nuestro coche, debemos valorar los pros y los contras de esta modificación, sobre todo si como ocurre en la mayoría de los coches, esta sustitución implica el renunciar a un elemento fundamental para nuestra seguridad, como es el airbag.

Hay que tener presente que si bien los coches de rally o competición utilizan siempre timones deportivos, lo hacen en combinación con elementos de seguridad muy eficaces como son los cinturones tipo arnés o los backets. Por lo tanto si decidimos instalar un timón deportivo convencional (sin airbag) en nuestro coche, deberemos complementar nuestra seguridad con cinturones de seguridad tipo arnés, que garanticen que en caso de un impacto frontal, nuestra cabeza se mantenga alejada del volante, sin riesgo de lesiones.

Otra opción muy recomendable si queremos tener un verdadero timón deportivo, pero no queremos renunciar ni a una pizca de seguridad, es la instalación de un volante deportivo con airbag, ya existentes en el mercado, y con los que no tendremos que renunciar ni a un ápice de nuestra seguridad

El coste de la Reforma

Un volante deportivo puede rondar los $400.000 más la instalación, que no debería de suponer mucho más de $100.000 en cualquier taller especializado. En el caso de que nos decidamos por un volante deportivo con airbag, el coste del volante sube hasta los $2’000.000, a lo que se le suma también una instalación un poco más costosa, que deberá ser realizada por un profesional.

Aunque el coste de un timón deportivo con airbag es casi 6 veces superior al de un volante deportivo tradicional, también es cierto que nuestra seguridad no tiene precio, y desde Street Tuning no podemos menos que recomendar que en caso de que se decida  por la instalación de un volante deportivo, valore muy seriamente el decantaros por uno de estos modelos con airbag, que proporcionan deportividad y también seguridad.  Es de anotar, que estos timones aun no están en el mercado colombiano, se consiguen en Europa, a lo cual habría que sumarle el costo de envío y fletes.

Fuente:  autocity.com

 

CHICAS DE SEMA SHOW 2009

Chicas del Sema SHOW Las Vegas 2009

Os mostramos las chicas del Sema SHOW que se pudieron apreciar en Las Vegas 2009. Además tenemos imágenes inéditas de uno de los eventos más importantes a nivel mundial. Grandes coches y grandes chicas ubicados en un solo sitio.
Es probable que algunos de vosotros haya acudido a la concentración pero por ese motivo os mostramos las fotos para todos aquellos que no hayais tenido la oportunidad de verlo dado que se encuentra en la otra punta del mundo, y también para el resto pues es posible que no hayamos visto lo mismo.
A continuación os ofrecemos un video resumen de lo que se pudo apreciar en el evento. 10 intesos minutos que os sabrán a gloría son la síntesi del espectáculo. Disfrútadlo y disfrutádlas!